Diplomová práca: Ekonomické, technologické a právne aspekty spätnej logistiky so zameraním na osobné automobily

Smernica č.2000/53/ES Európskeho parlamentu a Rady bola prijatá 18. septembra 2000. Nadväzuje na článok 175 Zmluvy o Európskej únii. Úlohou členských štátov je uvedenú smernicu transponovať do svojho vnútroštátneho práva.
V súlade s článkom 175 Zmluvy o Európskej únii majú členské štáty právo sprísniť opatrenia smernice č.2000/53/ES pri ich transponovaní do národného práva, čím vzniká riziko, že požiadavky kladené na staré vozidlá a ich spracovanie sa budú v jednotlivých členských štátoch odlišovať. Takýmto spôsobom by mohlo dôjsť k narušeniu logiky jednotného trhu EÚ.
Európska komisia zisťuje, akým spôsobom boli požiadavky uvedenej smernice zapracované do národného práva. V prípade nesprávneho zapracovania Komisia vystaví protokol o nezhode.
Opatrenia uvedenej smernice sa týkajú jednak produktu, t.j. vozidiel triedy M1 a N1 ako aj recyklačnej infraštruktúry.
Položme si otázku, prečo sa Európska rada a Európsky parlament rozhodli legislatívne upraviť recykláciu vozidiel vyššie uvedených tried na konci ich životného cyklu. Smernica uvádza, že vozidlá na konci životnosti v Európskej únii každoročne predstavujú 8 až 9 miliónov ton odpadu, ktorý je potrebné spracovať. EÚ presadzuje princíp prevencie tvorby odpadu pred jeho skládkovaním.
Trh s vozidlami na konci životnosti v západnej Európe fungoval na trhovom princípe aj pred rokom 2000, teda pred prijatím uvedenej smernice. Fungoval však vďaka vysokému obsahu kovových komponentov vo vozidlách . Podiel obsahu plastov na začiatku sedemdesiatych rokov predstavoval 5% hmotnosti vozidla, pričom dnes je to už približne 12%. V nasledujúcich rokoch je predpokladaný hmotnostný podiel plastov až 20%.
Uplatnenie trhového princípu pri spracovaní vozidiel na konci životného cyklu bolo realizované vďaka vysokému podielu kovových komponentov, s ktorým súvisel už uvedený nízky hmotnostný podiel plastových komponentov, pretože na trhu existuje dopyt po kovových materiáloch ako druhotnej surovine. Keďže hmotnostný materiálový pomer sa v budúcich rokoch bude vyvíjať v prospech plastov na úkor kovov, bolo potrebné spracovanie vozidiel upraviť legislatívne, pretože spracovanie plastových materiálov bolo realizované len v minimálnej miere a plasty končili na skládkach. Smernica č.53/2000/ES výrobcov núti používať recyklovateľné plastové materiály. S ich recyklovateľnosťou súvisia aj investície do výskumu a vývoja recyklačných technológií, ktorých náklady znášajú samotní výrobcovia spolu s dodávateľmi komponentov.
Okrem recyklovania automobilových plastov je zmysel smernice č.53/2000/ES aj v povinnosti znižovať, respektíve zakázať výskyt nebezpečných látok v automobilových komponentoch. Ide najmä o olovo, ortuť, šesťmocný chróm a kadmium.
Podľa nášho názoru sa tvorcovia Smernice č.53/2000/ES príliš nezaoberali prípadnou fluktuáciou cien recyklovaných materiálov na sekundárnych trhoch: spätný logistický reťazec nebude funkčný, ak poklesne cena recyklovaných materiálov pod hranicu únosnosti pre recyklačné subjekty.
Smernica č.53/2000/ES v článku 5 uvádza, že povinnosťou členských štátov je zabezpečiť, aby výrobcovia uhradili všetky alebo podstatnú časť výdavkov súvisiacich s možnosťou udelenou poslednému majiteľovi vozidlo bezplatne odovzdať na konci životného cyklu k spracovaniu. Tvorcovia smernice vychádzajú z predpokladu, že vozidlo na konci životnosti má nulovú alebo zápornú trhovú hodnotu a je nelogické za jeho spracovanie poslednému majiteľovi vyúčtovať poplatok.
Európske združenie automobilových výrobcov (ACEA) vo svojom oficiálnom komentári k smernici č.53/2000/ES z decembra 2004 k článku 5 smernice uviedlo, že bezplatné odovzdanie vozidla na konci životnosti bude poslednému majiteľovi umožnené len vtedy, ak vozidlo odovzdá zmluvnému spracovateľovi.
Smernica č.53/2000/ES v článku 7 stanovuje recyklačné ciele vyjadrené percentuálnym podielom priemernej hmotnosti na jedno vozidlo za obdobie jedného roka. To znamená, že najneskôr do 1. januára 2006 musí podiel opätovného použitia a valorizácie predstavovať minimálne 85% priemernej hmotnosti vozidla za rok. Podobným spôsobom boli stanovené recyklačné ciele do 1.januára 2015 (zhodnotenie minimálne 95%